Jusqu'à dix appareils dans la même partie. Les navigateurs se parlent directement, sans passer par un serveur : il n'y a donc rien à installer, mais il faut s'échanger un code une fois, par message.
1. Envoie ce code à qui veut te rejoindre.
2. Colle ici la réponse qu'il te renvoie, puis valide. Recommence pour chaque joueur.
1. Colle le code reçu.
2. Renvoie cette réponse à l'hôte. La partie démarre dès qu'il l'a collée.
Le viseur choisi s'applique tout de suite. Certains s'offrent en progressant : les équerres à la cinquième vague, la cible à la centième.
Pose le doigt n'importe où : un manche apparaît sous lui, et l'avion suit. Il ne part jamais en tonneau — le roulis que tu vois ne fait que raconter le virage, il ne change rien à la trajectoire.
Monter coûte de la vitesse, piquer en rend. Trop lent, le nez retombe tout seul.
Le décor ne t'arrête pas : le sol et les pylônes t'éraflent, tu rebondis et tu perds un peu de vie. On peut raser.
Au milieu de la course du manche, l'avion est lent à tourner. Ce n'est pas un défaut : c'est là qu'on suit une cible qui tourne autour de soi, et il y faut de la finesse. À mi-manche tu n'as que 11 % de l'autorité, soit 14 degrés par seconde. Va au bout et tu en as 123.
Une unité vaut un mètre. La croisière est à 78 m/s, soit 281 km/h ; le plafond est à 960 mètres. Les envergures sont réelles : 8,5 m pour le biplan comme un Sopwith Camel, 11,2 m pour le chasseur comme un Spitfire, 12 m pour toi.
Le manche au clavier. Les flèches, ou la main gauche : ZQSD en AZERTY, WASD en QWERTY. C'est la même touche physique, le jeu lit sa position et non sa lettre, tu n'as donc rien à régler.
Les figures. Espace fait un tonneau, du côté où penche déjà le manche. Maj plus flèche haut fait l'Immelmann, Maj plus flèche bas le Split-S.
L'axe Y inversé. Dans le menu, AXE Y. En inversé, tu tires vers toi pour lever le nez, comme sur un vrai manche et comme dans les simulateurs. Le réglage vaut pour le doigt, la souris, la manette et le clavier, et il est retenu d'une partie à l'autre.
Il n'y a pas d'instrument dans un coin : l'échelle de tangage est dessinée dans le monde, à sa vraie place. La ligne d'horizon est l'horizon. Barreau plein au-dessus, tireté en dessous : tu sais si tu montes avant d'avoir lu le chiffre.
Elle n'apparaît qu'au-delà de douze degrés d'assiette, et elle est pleine à trente. En palier, l'écran reste net.
En haut, la bande de cap, chiffrée comme un vrai collimateur : 18 pour cent quatre-vingts degrés. À droite, la bande d'altitude entre plancher et plafond.
Les flèches disent deux choses à la fois. Leur taille donne la distance — un pour quinze entre la plus proche et la plus lointaine. Leur écart au centre donne l'angle à virer : collée au cockpit, la cible va entrer dans le champ ; au bord de l'écran, elle est pile dans ton dos. Sous vingt-six degrés la flèche disparaît, le cadre suffit.
Deux appuis rapprochés déclenchent une figure, dans la direction du geste par rapport à l'avion.
Au-dessus — renversement Immelmann : demi-looping vers le haut puis demi-tonneau. Cap inversé, plus haut, plus lent.
En dessous — Split-S : demi-tonneau puis demi-looping vers le bas. Cap inversé, plus bas, plus vite.
Sur le côté — tonneau de ce côté, avec un vrai déport : l'esquive n'est pas que décorative.
Rien à presser. Dès qu'une cible entre dans le cône du viseur, l'accroche se fait — mais rien ne part encore.
Il faut une demi-seconde de plus, pendant laquelle le viseur se referme et reste en demi-teinte. Un cran sonore annonce l'armement. Effleurer une cible ne l'entame donc pas : il faut se placer.
Ensuite le tir monte en puissance tant que tu tiens la cible : faible à l'accroche, près de cinq fois plus fort une fois calé. Compte environ deux secondes de verrouillage propre pour un adversaire ordinaire, neuf et demie pour un GARDIEN. Changer de cible remet la montée à zéro — mais pas tout à fait : la charge appartient à la cible, elle retombe doucement et reprend où elle en était si tu la retrouves vite.
Le viseur s'ouvre et se referme. Large à l'accroche — 67 pixels — il dit « quelque part là-dedans » ; refermé à 25, il dit « exactement là ». En passe rapprochée, son ouverture suit la taille apparente de l'avion visé.
Une seconde de verrouillage tenu et deux roquettes partent des ailes. Téléguidées, lentes — 200 m/s contre 300 pour une balle — et lourdes : 55 points chacune. Elles ne ratent pas, mais il faut six secondes et demie pour en ravoir deux.
Tiens dans l'axe un adversaire trop loin pour être accroché : au bout de deux secondes et demie, ça pousse. La vitesse visée passe de 78 à 121 m/s et l'air se met à filer. Rompre l'alignement coupe tout, trois fois plus vite que ça ne s'était accumulé.
Le ciel et le sol cachent des choses que l'aide ne détaillera pas. Trois indications, et rien de plus.
La lune. Elle se regarde, elle se tient, elle se traverse. Trois choses différentes arrivent selon ce qu'on en fait.
Deux figures dans le ciel. Elles sont là où elles doivent être : le chariot au nord, Vénus à l'ouest, basse sur l'horizon, comme dans n'importe quel ciel du soir. Une étoile s'allume dès qu'elle entre dans le viseur et qu'on l'y tient deux secondes — pas besoin de la poser sur la croix.
Le chariot montre le chemin, comme il l'a toujours fait. Vénus annonce le jour, et ne se laisse prendre qu'en sortant d'une figure ou d'un portail.
Et il y en a trois autres. L'une ne se trouve qu'en suivant celle qu'on a déjà tracée — dans le vrai ciel, le bord du chariot pointe droit dessus. Une deuxième demande de viser vraiment, pas de viser large. Une troisième ne se lève que très loin d'ici. On ne t'en dira pas plus.
Les deux chiffres de la piste. Deux bouts d'une même piste sont opposés à cent quatre-vingts degrés. Ceux-là ne le sont pas. Et le T de l'aire à signaux dit la même chose autrement.
Loin à l'ouest. Il y a un terrain qui n'est sur aucune carte, bien au-delà des montagnes, sur la plaine qui recommence derrière elles. Dix kilomètres. On y arrive en volant longtemps et bas, ou en ayant tracé le chariot.
L'avoir dans le dos gêne celui qui te cherche : il tire de moins loin et doit être bien mieux aligné. C'est la plus vieille manœuvre du combat aérien.
Quand c'est le cas, un halo s'allume autour de toi, un bandeau le dit, et un anneau bat autour de chaque adversaire en train de te chercher dans la lumière.
Sa phase est l'horloge de la partie. Pleine à la première vague, elle se creuse à chaque vague suivante et n'est plus qu'un fil à la fin. Ce n'est pas un décor : c'est ce qui éclaire. Les dernières vagues se jouent dans le noir.
Et à la neuvième vague, elle tue. Tant que la chenillée lourde est là, foncer vers la lune plus de cinq secondes détruit l'appareil — tu ne vois pas ce qui arrive. Un décompte s'affiche. La seule défense est celle de 1915 : l'astre dans le dos.
Quatre façons, toutes payantes en risque. Il n'y a plus de bouclier : la vie est la seule ressource, et le plafond monte avec ce que tu prends.
Les arches. Passer dessous rend 10 % de vie. Chacune ne se laisse prendre qu'une fois par vague, mais elles se cumulent — il y en a six.
Les tours percées. Une fenêtre de 45 mètres à 197 mètres de haut : il faut monter la chercher, et elle est deux fois plus étroite qu'une arche. 25 % de vie, une fois par vague elle aussi.
La fente à 45°. Le mur fendu en diagonale. Elle est trop étroite pour passer à plat : il faut arriver en tonneau, l'aile dans l'axe de la fente. 100 points de vie, et le plafond monte d'autant.
La piste. Vise le grand cercle posé dans l'axe : il marque la bouche du cône d'arrivée. Dedans, le tube prend l'axe et la pente et ne les rend qu'aux roues — le viseur se coupe, personne ne te tire plus dessus, et tu gardes toute ta vitesse. On ne freine qu'une fois posé, aux freins. Trois mécaniciens accourent et refont la jauge entière en cinq secondes, quel que soit le plafond ; un quatrième homme reste en retrait, le fusil à l'épaule — c'est le seul du terrain qui tire, et les trois autres ne lâchent jamais la clé à molette. L'avion repart au bout de dix secondes — ou tout de suite si tu appuies sur REDÉCOLLER. Pendant ce temps tu ne peux ni virer, ni tirer, ni esquiver. Eux, si.
Le verrouillage tient dans un produit scalaire. On compare la direction du nez à la direction de la cible, toutes deux ramenées à une longueur de 1 : leur produit scalaire vaut le cosinus de l'angle entre elles.
Le seuil n'est pas une constante : c'est la taille apparente de la cible, plus une marge de 1,2 degré. Un chasseur de 11 mètres vu à 400 mètres n'occupe que 0,8 degré de ciel — il faut donc vraiment lui mettre la croix dessus, et d'autant plus qu'il est loin.
Un magnétisme très léger t'aide à l'y garder. Il est nul quand la croix est pile dessus, nul au bord de sa zone, et plafonné à un neuvième de l'autorité du manche : il ne peut jamais prendre la main ni t'emmener sur une cible que tu ne vises pas.
Trois signaux au sol, les vrais, ceux d'un aérodrome. Ils sont là pour te dire comment te poser sans radio.
Le carré de signalisation et le T. Le carré blanc au nord du hangar est l'aire à signaux. Sur un vrai terrain, le grand T qu'il contient est l'indicateur de direction d'atterrissage : on se pose parallèlement à sa jambe et vers sa barre. Ici, il ne pointe pas dans l'axe de la piste. Ce n'est pas une erreur.
La manche à air. Le cône au bout du mât montre d'où vient le vent et sa force : plus il est tendu à l'horizontale, plus ça souffle. On décolle et on se pose face au vent, jamais dans le dos.
Le PAPI. Les quatre feux de chaque côté de la piste donnent ta pente. Quatre blancs, tu es trop haut. Deux blancs deux rouges, tu es pile sur les 3 degrés. Quatre rouges, tu es trop bas — et trop bas, c'est le sol.
Sources : OACI annexe 14 (aire à signaux, T d'atterrissage, PAPI). Le T de ce terrain-ci n'en vient plus.
Le tube d'approche ne fait pas semblant : il vole ce que vole un vrai appareil, avec les mêmes chiffres.
La vitesse. On se présente à 1,3 fois la vitesse de décrochage — c'est la règle qui définit les catégories d'approche, et c'est pour ça qu'elle est ici aussi. Décrochage 46, donc finale à 60.
Le plan. Trois degrés, comme partout. À 60 mètres par seconde, ça fait 3,1 mètres par seconde de descente.
Stabilisé à 150 mètres. La Flight Safety Foundation demande qu'à 500 pieds à vue tout soit en place : sur le plan, à la bonne vitesse, descente inférieure à 1 000 pieds par minute, soit 5 mètres par seconde. Le jeu le mesure aux mêmes seuils.
L'arrondi. Onze mètres sol, la pente s'efface et le nez remonte. On pose les roues, on ne plante pas le train.
Sources : FAA InFO23001 (1,3 Vso), Flight Safety Foundation ALAR note 7.1 (approche stabilisée).
Quatre adversaires, quatre silhouettes, quatre manières de poursuivre. Les vagues traversent le siècle : les anciens ne disparaissent pas, ils deviennent minoritaires.
BIPLAN — poursuite pure. Il pointe son nez sur toi et rien d'autre. C'est la courbe du chien : il arrive toujours dans ton sillage, toujours en retard. Lent, fragile, il doit venir tout près pour tirer.
CHASSEUR — il ne te vise pas, il vise un point cent quatre-vingt-dix mètres derrière toi. Se coller dans tes six heures et y rester est son métier. C'est contre lui que le renversement sert.
INTERCEPTEUR — poursuite anticipée. Il résout à chaque image l'équation du second degré du point de rencontre et fonce droit dessus. Trajectoire tendue, très rapide. Sa faiblesse est écrite dans sa méthode : elle suppose que tu continues tout droit. Vire, et il passe à côté.
DRONE — navigation proportionnelle, celle des missiles. Il ne vise aucun point : il annule la rotation de la ligne de visée. Tant qu'elle ne tourne plus, la collision est acquise quoi que tu fasses. Il braque trois fois plus vite que cette ligne ne pivote. C'est le seul qu'on ne sème pas en virant.
Suivre un avion qui manœuvre ne trace pas une droite. Ça trace une courbe de poursuite, qu'on appelle aussi radiodrome — du latin radius, le rayon, et du grec dromos, la course.
Pierre Bouguer l'a posée en 1732, dans un mémoire à l'Académie royale des sciences intitulé « Problème de la route du vaisseau à la chasse d'un autre » : un navire en poursuit un autre en pointant sans cesse sa proue sur lui.
On la connaît mieux sous le nom de courbe du chien : le chien qui traverse une rivière en visant l'os posé sur l'autre rive, et que le courant déporte sans arrêt.
Si la proie file en ligne droite à vitesse constante, la courbe du poursuivant est solution de
1 + y′² = k² (a − x)² y″²
où k est le rapport des vitesses, proie sur poursuivant.
Deux manières de poursuivre. La poursuite pure vise là où la cible est : on finit toujours dans son sillage, et le chemin parcouru est plus long. La poursuite anticipée vise là où elle sera : la trajectoire se redresse et l'interception est plus courte.
Les intercepteurs d'ici ne te visent pas toi. Ils visent des points en avant de toi — de la poursuite anticipée. C'est ce qui fait qu'ils repassent devant au lieu de te coller au train, et c'est exactement le problème que Bouguer traitait avec ses navires.
Sources : Pierre Bouguer, Mémoires de l'Académie royale des sciences, 1732 · article « Radiodrome ».
Put a finger anywhere: a stick appears under it and the aircraft follows. It never rolls on its own — the bank you see only tells the turn, it changes nothing about the path.
Climbing costs speed, diving gives it back. Too slow and the nose drops by itself.
Scenery doesn't stop you: ground and pylons graze you, you bounce off and lose a little life. You can fly low.
Mid-travel, the stick is deliberately slow. That is not a fault: it is where you track a target circling you, and that needs fineness. At half travel you have 11 % of the authority, 14 degrees per second. Go to the stop and you have 123.
One unit is one metre. Cruise is 78 m/s, 281 km/h; the ceiling is at 960 metres. Wingspans are real: 8.5 m for the biplane like a Sopwith Camel, 11.2 m for the fighter like a Spitfire, 12 m for you.
Flying on a keyboard. Arrow keys, or the left hand: WASD on QWERTY, ZQSD on AZERTY. It is the same physical key, the game reads its position and not its letter, so there is nothing to set up.
Figures. Space rolls, to whichever side the stick already leans. Shift plus up is the Immelmann, Shift plus down the Split-S.
Inverted Y axis. In the menu, Y AXIS. Inverted, you pull towards you to raise the nose, like a real stick and like every flight sim. The setting covers finger, mouse, gamepad and keyboard, and it is remembered between games.
There is no instrument in a corner: the pitch ladder is drawn in the world, in its true place. The horizon line is the horizon. Solid bar above, dashed below: you know whether you are climbing before you read the figure.
It only appears past twelve degrees of attitude, and is full at thirty. Level, the screen stays clean.
Along the top, the heading tape, numbered like a real gunsight: 18 for one hundred and eighty degrees. On the right, the altitude band between floor and ceiling.
Arrows say two things at once. Their size gives the distance — one to fifteen between nearest and farthest. Their sharpness gives the angle to turn. Below twenty-six degrees the arrow disappears, the frame is enough.
Two quick taps trigger a figure, in the direction of the gesture relative to the aircraft.
Above — Immelmann turn: half loop up, then half roll. Reversed heading, higher, slower.
Below — Split-S: half roll, then half loop down. Reversed heading, lower, faster.
To the side — a roll that way, with real displacement: the dodge is not decorative.
Nothing to press. As soon as a target enters the sight cone the lock takes — but nothing leaves yet.
It takes half a second more, during which the sight closes and stays half lit. A click announces arming. Brushing past a target therefore does not hurt it: you have to place yourself.
Then fire builds as long as you hold: weak at the lock, nearly five times stronger once settled. Reckon about two seconds of clean lock for an ordinary opponent, nine and a half for a GUARDIAN. Switching target resets the build — though not entirely: the charge belongs to the target, it decays slowly and resumes where it was if you find it again quickly.
The sight opens and closes. Wide at the lock — 67 pixels — it says "somewhere in there"; closed to 25, it says "exactly there". Up close, its opening follows the apparent size of the aircraft you are aiming at.
One second of held lock and two rockets leave the wings. Guided, slow — 200 m/s against 300 for a bullet — and heavy: 55 points each. They do not miss, but it takes five seconds to get two more.
Hold in line an opponent too far to be locked: after a second and a quarter, it pushes. Target speed goes from 78 to 156 m/s and the air starts to streak. Breaking the line cuts it, three times faster than it built.
Every aircraft destroyed adds three seconds, up to nine, of a state where the guns fire twice as fast and the dial shakes. Chaining is easier than starting.
The sky and the ground hide things this help will not spell out. Three hints, and nothing more.
The moon. It can be looked at, held, and flown through. Three different things happen depending on what you do with it.
Two figures in the sky. The Big Dipper and the Evening Star are where they should be. One points the way, as it always has. The other announces the day, and it only yields on the way out of a figure.
The two runway figures. Two ends of one runway are a hundred and eighty degrees apart. These are not. And the T in the signals area says the same thing another way.
Somewhere west. There is an airfield on no map. You get there by flying long and low.
Having it behind you hampers whoever is looking for you: they fire from less far and must be far better lined up. It is the oldest manoeuvre in air combat.
When that happens a halo lights around you, a banner says so, and a ring beats around every opponent searching for you in the light.
Its phase is the clock of the run. Full on wave one, it thins with every wave and is barely a thread by the end. This is not scenery: it is what gives light. The last waves are flown in the dark.
And on wave nine it kills. While the heavy tracked gun is out there, diving at the moon for more than five seconds destroys the aircraft — you cannot see what is coming. A countdown shows. The only defence is the 1915 one: the moon at your back.
Four ways, all paid for in risk. There is no shield any more: life is the only resource, and its ceiling rises with what you take.
Arches. Passing under one gives 10 % life. Each can only be taken once per wave, but they add up — there are six.
Pierced towers. A 45-metre window 197 metres up: you have to climb for it, and it is twice as narrow as an arch. 25 % life.
The 45° slot. The wall split on the diagonal. It is too narrow to fly through level: you have to arrive rolled, wing along the slot. 100 points of life, and the ceiling rises by as much.
The runway. Come in low, in line, nose not too high: you land by yourself. The ground crew runs up, life climbs 17 points a second, and the aircraft leaves again after ten seconds — or at once if you press TAKE OFF AGAIN. Meanwhile you can neither turn, nor shoot, nor dodge. They can.
Three real ground signals, the ones a real aerodrome uses. They tell you how to land without a radio.
The signal square and the T. The white square north of the hangar is the signals area. On a real airfield the large T inside it is the landing direction indicator: you land parallel to its shaft and towards its crossbar. Here it does not line up with the runway. That is not a mistake.
The windsock. The cone on the mast shows where the wind comes from and how hard: the flatter it sits, the stronger it blows. You take off and land into the wind, never with it behind you.
The PAPI. The four lights on each side of the runway give your slope. Four white, too high. Two white two red, dead on the 3 degrees. Four red, too low — and too low is the ground.
Sources: ICAO Annex 14 (signals area, landing T, PAPI). This field's T no longer comes from it.
The approach tube does not pretend: it flies what a real aircraft flies, with the same figures.
Speed. You come in at 1.3 times the stall speed — the rule that defines approach categories, which is why it is here too. Stall 46, so final at 60.
The path. Three degrees, as everywhere. At 60 metres per second that is 3.1 metres per second of descent.
Stabilised by 150 metres. The Flight Safety Foundation asks that everything be in place by 500 feet in visual conditions: on path, on speed, sink rate under 1,000 feet per minute — 5 metres per second. The game measures against the same thresholds.
The flare. Eleven metres above the ground the path fades and the nose comes up. You set the wheels down, you do not plant the gear.
Sources: FAA InFO23001 (1.3 Vso), Flight Safety Foundation ALAR note 7.1 (stabilised approach).
Four opponents, four silhouettes, four ways of pursuing. The waves cross the century: the old ones do not disappear, they become a minority.
BIPLANE — pure pursuit. It points its nose at you and nothing else. That is the dog curve: it always arrives in your wake, always late. Slow, fragile, it must come very close to shoot.
FIGHTER — it does not aim at you, it aims at a point one hundred and ninety metres behind you. Getting into your six and staying there is its trade. It is against this one that the reversal earns its keep.
INTERCEPTOR — lead pursuit. Every frame it solves the quadratic of the meeting point and drives straight at it. Taut path, very fast. Its weakness is written into its method: it assumes you carry straight on. Turn, and it goes past.
DRONE — proportional navigation, the missile's law. It aims at no point: it nulls the rotation of the line of sight. As long as that line stops turning, collision is certain whatever you do. It turns three times faster than the line pivots. It is the only one you cannot shake by turning.
Following an aircraft that manoeuvres does not draw a straight line. It draws a pursuit curve, also called a radiodrome — from the Latin radius and the Greek dromos, the course of the ray. The problem was set by Pierre Bouguer in 1732, in a memoir to the Académie royale des sciences titled Problème de la route du vaisseau à la chasse d'un autre: a pirate ship chases a merchant, always pointing its bow at it. The differential equation is 1 + y′² = k²(a − x)² y″², where k is the ratio of the speeds.
Its lesson is exactly what you feel here: aiming straight at a target that is crossing you always brings you in behind it, never onto it. That is why the FIGHTER aims behind you and the INTERCEPTOR ahead — and why the DRONE does not aim at all.
Tout reste sur cet appareil. Rien n'est envoyé nulle part : il n'y a pas de serveur, et il n'y en aura pas.
Fly or Die s'installe comme une application, sans passer par un magasin : une icône sur ton écran d'accueil, plein écran sans barres de navigateur, et il fonctionne sans réseau une fois posé.